Река Подкаменная Тунгуска в районе строительства судоходная, отнесена к третьему (магистральному) классу внутренних водных путей. Заданием на проектирование предусмотрено устройство судоходного пролета шириной 120 м с высотой подмостового габарита 20,5 м от РСУ.

Основанием для разработки предпроектной документации является Техническое задание ООО «Славнефть-Красноярскнефтегаз» на проектирование объекта «Обустройство Куюмбинского месторождения. ТЭО мостовых переходов через р. Подкаменная Тунгуска», а целью разработки  документации является определение оптимальной концепции организации сообщения между берегами реки Подкаменная Тунгуска на основании технико-экономических расчетов.

Ключевыми параметрами для выбора варианта были определены:

  • Удобство включения нового мостового перехода в существующую дорожно-транспортную сеть Куюмбинского месторождения;
  • Оптимальное распределение транспортных потоков и удобство организации движения транспорта;
  • Технико-экономические показатели строительства;
  • Многокритериальная (балльная) оценка вариантов перехода.

Река Подкаменная Тунгуска в районе строительства судоходная, отнесена к третьему (магистральному) классу внутренних водных путей. Предусмотрено устройство судоходного пролета шириной 120 м с высотой подмостового габарита 20,5 м от РСУ.

В ТЭО были рассмотрены 3 варианта капитальных мостовых переходов, 2 варианта понтонных мостовых переходов и вариант паромной переправы с паромом, перемещающимся по канату.

В результате технико-экономических расчетов были определены показатели капитальных мостов по вариантам 1-3, понтонных мостов по вариантам 4а и 4б и парома по варианту 5. Для дальнейшей экономической оценки сравнения вариантов, из капитальных мостовых переходов был принят вариант 1. Одновременно были рассмотрены преимущества и недостатки всех трех типов мостовых переходов.

После определения Сводных капитальных затрат, Сводных значений эксплуатационных затрат, выполнения Сводной сравнительной экономической оценки вариантов, Концептуального анализа рисков, Оценки рассматриваемых вариантов по различным критериям были сделаны следующие выводы:

  • Вариант 1 (строительство круглогодичного моста) и Варианты 4а, 4б и 5 (организация сезонной переправы) имеют разную максимальную пропускную способность транспортного сообщения, и в связи с этим сопоставление их между собой является некорректным. Рекомендуется рассматривать отдельно Вариант 1 и группу Вариантов 4-5.
  • При выборе варианта организации транспортного сообщения между берегами реки Подкаменная Тунгуска на периоды строительства и эксплуатации Куюмбинского месторождения необходимо учитывать геологические неопределенности с реализацией фаз 2 и 3 развития, а также продолжительность динамики максимальной потребности в грузообороте на всем жизненном цикле месторождения.
  • В случае реализации полномасштабного развития месторождения периодичность функционирования и переменная пропускная способность понтонного моста либо паромной переправы могут накладывать ограничения на возможность доставки грузов для строительства объектов обустройства на правом берегу. Для обеспечения требуемой пропускной способности возможно рассмотрение комбинации понтона и парома или же усиление пропускной способности паромной переправы при использовании двух и более плавтехсредств.
  • В том случае, если полномасштабное развитие правобережной части месторождения не будет реализовано, то пропускная способность капитального моста круглогодичного действия может быть востребована не в полной мере.

Проектные работы закончены в ноябре 2016 г.

Главный инженер проекта С. И. Балан