Практически со дня основания нашей организации типовое проектирование искусственных сооружений для строительства и реконструкции железных дорог стало одной из важнейших ее задач. Уже в 1931 г. работы по типовому проектированию составляли 76% всего объема проектирования, выполнявшегося конторой. В 1938 году была организована специализированная секция типового проектирования, возглавил которую выдающийся ученый и конструктор Николай Гавриилович Базилевский.

Объем работ по типовому проектированию, выполненный институтом в довоенный период, содержал в себе все виды искусственных сооружений, встречающихся на железнодорожном транспорте и некоторые виды сооружений для автомобильных дорог.

Было разработано 97 серий типовых проектов, в числе которых были:

  • Проекты каменных, бетонных и железобетонных одноочковых и двухочковых труб различных отверстий и очертаний под различные высоты насыпей с различными типами входных и выходных оголовков;
  • Проекты каменных, бетонных и железобетонных лотков и косогорных сооружений различных отверстий;
  • Проекты арочных железобетонных пролетных строений с различными пролетами в свету и различной пологостью от 1/3 до 1/8;
  • Проекты железобетонных секционных плитных и ребристых пролетных строений пролетами от 0,75 м до 20 м под нагрузки Н7 и Н8;
  • Проекты массивных береговых и промежуточных опор различных конфигураций под типовые железобетонные пролетные строения для различных высот насыпей;
  • Проекты рамных железобетонных путепроводов под однопутную и двухпутную железную дорогу с различными углами пересечений и для различных высот насыпей;
  • Проекты рамных железобетонных путепроводов под автомобильную дорогу через один и два ж.-д. пути с различными углами пересечений и для различных высот насыпей;
  • Проекты деревянных путепроводов под автомобильную дорогу через один и два ж.-д. пути для различных высот насыпей;
  • Проекты рамных железобетонных мостов под обыкновенную дорогу отверстиями        от 4 до 24 м для различных высот насыпей;
  • Проекты деревянных и металлических водопропускных труб;
  • Проекты деревянных и железобетонных пешеходных мостов через ж.-д. пути;
  • Проекты светофорных мостиков;
  • Проект тоннельных обделок с компрессорным: хозяйством при тоннельных работах;
  • Проекты малых мостов и труб для скоростного железнодорожного строительства;
  • Проекты деревянных свайных, рамных, рамно-свайных, ряжевых и рамно-ряжевых опор под металлические пролетные строения при различных высотах насыпей для временного восстановления мостов;
  • Проекты металлических пролетных строений из двутавровых балок, рельсовых и деревянных пакетов с различными пролетами для временного восстановления ж.-д. мостов и др.

Первыми в истории института были типовые проекты железобетонных путепроводов под железные и автомобильные дороги. Необходимость в этих проектах была вызвана большим количеством заказов со стороны Управлений железных дорог и других предприятий.

В 1931-1932 гг. были разработаны типовые проекты арочных железобетонных пролетных строений с пролетами в свету 25, 30 и 35 м, с пологостью арок 1/3, 1/4, 1/5, 1/6, 1/8, всего 18 типов.

В 1939-1940 годах с целью максимальной экономии металла за счет применения железобетонных конструкций были запроектированы типовые решения эстакадно-свайных мостов, которые сразу же получили широкое применение на ряде железных дорог. Кроме того, были разработаны проекты железобетонных пролетных строений пролетами 23 м и 27м, которые также применялись на строительстве железнодорожных линий.

В 1941 году были переработаны типовые проекты железобетонных пролетных строений пролетами от 6 до 15 м, что дало снижение строительной стоимости более чем на 10% против более ранних проектировок.

Большую роль в истории мостостроения сыграло выполненное институтом в 1939-1941 годах типовое проектирование малых искусственных сооружений для скоростного строительства, в частности, разработанные в 1934-1937 гг. нашим институтом типовые проекты блочных железобетонных пролетных строений, которые получили широкое применение в железнодорожном строительстве.     

В 1939-1940 годах был разработан проект блочных конструкций опор малых мостов и труб, который впервые был осуществлен на строительстве ж.-д. линии Акмолинск - Карталы.

Это был первый массовый опыт внедрения блочных конструкций малых искусственных сооружений.

Предложенный метод индустриального строительства сочетал в себе сборно-блочные конструкции с индустриальными принципами организации строительства, имевшими большие преимущества перед существовавшими ранее методами работ.

Особое по своей значимости место в типовом проектировании занимает проект деревянных опор, предназначенный для временного восстановления мостов. Этот проект был разработан в 1940-1941 годах и был единственным фундаментальным пособием при проектировании временного восстановления мостов. Проект содержал в себе типовые решения с большой областью применения по высотам опор и по длинам пролетных строений. С использованием этого проекта появилась возможность в сжатые сроки составлять схемы временных мостов с подсчетом потребных для восстановления материалов. Особое значение этот проект приобрел во время Великой Отечественной войны.

Приступая к разработке серий типовых металлических пролетных строений, необходимо было разрешить в первую очередь вопрос о величине расчетных пролетов.

В практике дореволюционного проектирования и строительства ж.-д. мостов в нашей стране не было регламентированной системы расчетных пролетов металлических пролетных строений, к тому же размеры назначались в саженях.

При установлении в типовых проектах расчетных пролетов пришлось в какой-то мере считаться с размерами пролетных строений существующих мостов, так как типовые пролетные строения нужны не только для мостов на новых железнодорожных линиях, но и для замены старых пролетных строений, а также для мостов на вторых путях,

Первые типовые проекты металлических пролетных строений включали клепаные конструкции балочных систем с ездой поверху и понизу 2-х серий, под нагрузку Н7 и Н8 под один путь.

Появление этих проектов было крупнейшим достижением отечественного мостостроения; оно положило начало широкой индустриализации изготовления и монтажа металлических мостовых конструкций. По этим проектам до войны и частично в послевоенный период было построено много мостов на сети железных дорог Советского Союза.

Технология изготовления пролетных строений по этим проектам на отечественных заводах была хорошо отработана, были минимизированы трудозатраты не только на заводах, но и при монтаже конструкций на стройплощадках. Эти проекты, обеспечивая хорошие конструктивные качества пролетных строений и индустриальное изготовление их на заводе, вместе с тем, предусматривали монтаж их только на сплошных подмостях или на берегу с последующей надвижкой на место. Технология навесной или полунавесной сборки начала отрабатываться только после Отечественной войны.

В 1937 - 1939 гг. были разработаны первые  типовые проекты металлических сварных пешеходных мостов для различного числа пересекаемых ими ж.-д. путей. Разработке этого типового проекта предшествовала разработка ряда индивидуальных проектов пешеходных мостов на станциях: Сковородино, Винница, Нежин, Могоча, Амазар, Харьков, Могилев, Унеча и др.

Одновременно с этим был разработан типовой проект рельсовых пешеходных мостов. Эта работа в то время носила актуальный характер и являлась одним из важнейших мероприятий, направленных на снижение возросшего на дорогах количества случаев травматизма при переходах через ж.д. пути в связи с возросшей интенсивностью движения. Многие их мостов такого типа сохранялись на ж.-д. станциях до 90-х гг. ХХ века.

В этот же период был разработан типовой проект светофорных мостиков портального и консольного типов. Эта работа в то время также имела большое значение и носила срочный характер в связи с развернувшимися на железных дорогах большими работами по устройству автоблокировки.

В послевоенный период типовое проектирование прошло два этапа своего развития: этап капитального восстановления железнодорожных мостов и малых искусственных сооружений и этап разворота нового, массового строительства железнодорожных и автодорожных мостов.

Необходимость в кратчайший период восстановить тысячи разрушенных малых искусственных сооружений, главным образом, водопропускных труб и малых мостов, потребовала применения индустриальных способов восстановления. От темпов восстановления малых искусственных сооружений (составляющих более 90% общего количества искусственных сооружений на транспорте) зависели темпы восстановления железных дорог в целом. В этот период восстановительные работы могли реально базироваться только на довоенных типовых проектах, по которым на заводах частично сохранились оснастка и технология изготовления. Разработка новых типовых проектов малых искусственных сооружений потребовала бы времени на их составление, утверждение, создание новой оснастки и освоение технологии. Все это задержало бы темпы восстановления железных дорог. По этой причине в период капитального восстановления использовались проекты малых искусственных сооружений довоенной проектировки. Основная масса искусственных сооружений - водопропускные трубы - восстанавливались по типовым проектам 1936 г. и особенно по типовому проекту железобетонных круглых труб для скоростного строительства, разработанному нашим институтом в 1940 г. Малые мосты восстанавливались по типовым проектам мостов малых отверстий с железобетонными плитными и ребристыми пролетными строениями с использованием, главным образом, проектов опор малых мостов для скоростного строительства блочного типа 1940 г. Наряду с этими проектами применялся проект организации работ по постройке малых мостов и труб скоростным способом 1940 г.

Однако с развитием нового железнодорожного и автодорожного строительства и одновременным ростом нагрузок и скоростей движения транспорта, увеличением весовых норм поездов, чрезвычайно остро стал вопрос о создании новых типовых проектов малых искусственных сооружений, обеспечивающих максимальную их индустриализацию и особенно, повышение эксплуатационных качеств сооружений. Проектирование могло быть выполнено на базе широкого обобщения опыта строительства и эксплуатации малых искусственных сооружений в прошлом и на основе проведения научно-исследовательских и экспериментальных работ. Эта большая работа была начата институтом в 50-х годах и продолжалась до 90-х гг.

Начиная с 1950-х годов остро встал вопрос о создании новых типовых проектов искусственных сооружений, обеспечивающих максимальную индустриализацию строительства и особенно повышение эксплуатационных качеств сооружений. При этом было ясно, что проектирование новых конструкций должно выполняться, в том числе, и на основе проведения научно-исследовательских и экспериментальных работ.

Прежде всего, необходимо было обновить типовые конструкции для строительства малых искусственных сооружений на железных дорогах, к которым относятся малые мосты, железобетонные пролётные строения и водопропускные трубы. К этой работе Ленгипротрансмост приступил, совместно с заказчиками и научно-исследовательскими организациями в начале 1950-х годов.

Малые мосты

На основе обобщения опыта строительства и эксплуатации свайно-эстакадных мостов по довоенным типовым проектам в начале 1960-х годов институтом был разработан типовой проект свайно-эстакадных железнодорожных мостов для насыпей высотой до 6,0 м (инв. №239). Свайно-эстакадный мост состоял из железобетонных свай, объединённых по верху ригелем, и плитно-ребристых железобетонных пролётных строений. Предложенная конструкция мостов оказалась довольно эффективной, т. к. была достаточно технологичной при изготовлении на заводах и на монтаже и удовлетворяла повышенным эксплуатационным требованиям.

Следующим проектом малых мостов, получивших наибольшее распространение, был типовой проект сборных железобетонных мостов пролётами до 15 м при высотах насыпей до 8 м под железную дорогу нормальной колеи. Проект был разработан на основе опыта применения типового проекта инв. №239 и введён в действие в июле 1970 года под инв. № 708. В проекте были разработаны конструкции мостов со свайными опорами и со стоечными опорами с фундаментами на естественном основании. Железобетонные пролетные строения и сборные элементы опор предусматривалось изготавливать на заводах МЖБК. В целях расширения области применения этого проекта к нему были разработаны дополнения для использования таких конструкций в сейсмических районах с расчётной сейсмичностью 9 баллов для прямых участков пути и на кривых; в условиях низких температур (северное исполнение).

Позднее были разработаны типовые проекты аналогичных конструкций для малых мостов под вторые пути, эстакад на болотах и другие.

Водопропускные трубы

Примерно до середины 1950-х годов типовые проекты водопропускных труб разрабатывались разными ведомствами отдельно под железные, автомобильные дороги и дороги промышленной сети. Это приводило к появлению значительного количества не увязанных между собой типовых проектов и типоразмеров конструкций, что создавало большие трудности для заводского изготовления изделий. Для каждого типового проекта заводам требовались свои оснастка и технология, что, естественно, отражалось на производительности труда и стоимости изделий, как на заводах, так и на стройплощадке. Эксплуатационные качества труб, заложенные в этих проектах, также не соответствовали возраставшим требованиям, в результате чего имели место недопустимые деформации построенных труб, а порой и их разрушение.

После всестороннего обследования нескольких сотен эксплуатируемых труб, проведения обширных теоретических и экспериментальных исследований, Ленгипротрансмостом были разработаны типовые проекты унифицированных сборных водопропускных труб для железных и автомобильных дорог общей сети и промышленных предприятий (инв. № 101 и 180), предусматривавшие применение железобетонных круглых и прямоугольных труб с широким диапазоном отверстий от 0,5 до 4,0 м. В 1960-е гг. были разработаны типовые проекты бетонных водопропускных труб, косогорных сооружений и укреплений русел и откосов насыпей для железных и автомобильных дорог. В результате была создана система типовых проектных решений для всего диапазона водопропускных труб на всей транспортной сети Советского Союза, что позволило обеспечить индустриальное строительство этих, наиболее массовых сооружений транспорта.

В последующие годы упомянутые проекты неоднократно совершенствовались, область их применения расширялась, эксплуатационные качества улучшались.

В 1970-е гг. были воссозданы типовые проекты водопропускных труб из гофрированного металла, впервые примененные в начале 20-го века на ряде железных дорог России. Эти конструкции оказались наиболее эффективными для применения в Северной строительно-климатической зоне. В 1990–х гг. были начаты работы по существенному расширению области применения конструкций из гофрированного металла. И в 2003-2004 гг. появился типовой проект таких конструкций отверстиями до 8.0 м и более, что позволяет использовать их не только для пропуска воды, но и в качестве путепроводов через железные и автомобильные дороги.

Железобетонные пролётные строения

Разработка проектов железобетонных пролётных строений под железнодорожную нагрузку занимала одно из ведущих мест в типовом проектировании, выполнявшимся институтом с начала его существования.

Основным недостатком применявшихся в конце 1940-х годов типовых конструкций сборных железобетонных пролётных строений являлась их негабаритность при перевозке от места изготовления к месту установки. С целью устранения этого недостатка, а также исходя из ограниченной грузоподъёмности имевшегося в то время кранового оборудования, были разработаны типовые конструкции нового типа.

Вначале были созданы двухблочные конструкции пролётных строений пролетами от 8 до 15 м, позже - одноблочные, пролётом от 2 до 15 м с откидными (на шарнирах) тротуарными консолями. На основе опыта применения таких конструкций был разработан типовой проект сборных железобетонных пролетных строений пролетами от 2 до 15 м инв. №557, получивший повсеместное применение.

Расширение сферы применения железобетона в мостостроении за счет увеличения пролетов пролетных строений было невозможно без применения принципиально новых технологий – предварительного напряжения бетона.

Внедрение предварительно напряжённых железобетонных конструкций пролётных строений было весьма сложным процессом. Потребовалась теоретическая разработка методов расчёта и конструирования, изготовление опытных конструкций с натяжением на бетон (с расположением пучков напрягаемой арматуры в закрытых каналах с последующим заполнением их цементным раствором) и конструкций, изготавливаемых по стендовой технологии.

В результате многолетней работы были созданы типовые конструкции железобетонных пролётных строений пролетами до 34 м под железнодорожную нагрузку (типовой проект инв. № 556), получивший широкое применение.

В типовом проекте сборных пролётных строений из предварительно напряжённого железобетона длиной 16,5 м, 18,7 м, 23,6 м и 27,6 м для мостов и путепроводов на железных дорогах (инв. № 556), пролётные строения состоят из двух балок стендового изготовления, объединяемых после установки в пролёт в стыках, расположенных в диафрагмах. В проекте пролётных строений для железнодорожных мостов величиной от 2,95 м до 15,0 м (инв. № 557), при длинах балок от 2,95 до 7,7 м пролётные строения выполнялись плитными одноблочными (для 2,95 м), а при длинах от 4,0 м до 7,7 м - двухблочными. При длине пролётных строений от 9,3 м до 16,5 м конструкции запроектированы двухблочными с соединением блоков путём омоноличивания монтажных стыков в торцевых диафрагмах после установки в пролёт.

Кроме типовых проектов инв. №№ 556, 557, с целью совершенствования железобетонных конструкций, разрабатывалось большое количество опытных и экспериментальных конструкций пролётных строений длиной до 34,2 м.

Опоры средних и больших мостов

Исходя из потребностей транспортного строительства, в течение 1960 - 1970 гг. институтом был разработан целый ряд типовых, опытных и экспериментальных конструкций опор мостов и их элементов.

Широкое распространение получили, прежде всего, типовые проекты железобетонныз призматических свай (инв. №946), сборных унифицированных свай и труб-оболочек и железобетонных предварительно напряжённых свай. Были разработаны также проекты различных конструкций сборных, сборно-монолитных опор для различных высот насыпи и пролётов различной длины, промежуточных опор высоких виадуков, опор для различных природно-климатических условий. В 1980-х – 90-х гг. на основе анализа многолетнего опыта проектирования и строительства мостовых опор была выполнена большая работа по созданию типового проекта унифицированных опор железнодорожных мостов, сооружаемых индустриальными методами. К сожалению в связи с известными политическими событиями в стране эта работа не была завершена, но наиболее сложный тип конструкций – сборно-монолитные опоры был утвержден МПС и успешно применяется в практике железнодорожного строительства.

Малые искусственные сооружения БАМ

В 1974 г. было начато строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Значительная протяженность магистрали, сложнейшие природные условия (вечная мерзлота различных характеристик, сейсмика, наледные явления, болота, мари, курумы и т.п.) потребовали создания принципиально новых конструкций и технологий прежде всего для наиболее массовых искусственных сооружений. В тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими организациями (ЦНИИС Минтрансстроя, СибЦНИИС, Тындинская мерзлотная станция и др.) в сжатые сроки были разработаны типовые решения столбчатых опор малых и средних мостов, специальные конструкции водопропускных труб для вечномерзлых грунтов, конструкции железобетонных пролетных строений северного исполнения. Большая работа была проведена институтом по изучению и обобщению опыта проектирования и строительства малых искусственных сооружений БАМа. Результаты этой работы были использованы для дальнейшего совершенствования типовых конструкций мостов и труб, сооружаемых в сложных природных условиях. Необходимо отметить, что участие в проектировании специальных конструкций для условий БАМ было прекрасной школой для сотрудников института.

Металлические и сталежелезобетонные пролётные строения

Учитывая возрастающие из года в год объёмы работ по изготовлению металлических пролётных строений, отвечающих современному уровню мостостроения, с конца 1951 г., в содружестве с институтом электросварки им. Патона и НИИ Мостов при ЛИИЖТе, начались работы по проектированию сварных пролётных строений. В 1952-1953 гг. были разработаны первые типовые проекты сварных пролётных строений под нагрузки Н7 и Н8 со сплошной стенкой, с ездой на поперечинах, длиной от 18,2 м до 33,6 м. С 1952 г. институт начал принимать активное участие в отработке новых технических условий, предусматривавших переход на новую методику расчётов по предельным состояниям.

В 1963 - 1966 гг. были разработаны типовые проекты сварных пролётных строений нового типа с ездой поверху длинами от 18,2 до 33,6 м.

В 1966 г. были разработаны типовые сварные пролётные строения длиной 18,0 - 33,6 м под железнодорожную нагрузку по техническим условиям СН-200-62 и пролетные строение из стали 15ХСНД пролетом 33,6 м для мостов, расположенных в северных условиях на линии Хребтовая - Усть-Илимская ГЭС.

Наряду с типовыми проектами металлических пролётных строений под железнодорожную нагрузку институт выполнил разработку типового проекта сталежелезобетонных неразрезных пролётных строений для автодорожных мостов. Этот проект устанавливал основные размеры унифицированных металлических пролётных строений с ездой поверху разрезной и неразрезной конструкции и давал возможность комплектования из унифицированных элементов пролётных строений постоянной ширины в диапазоне пролетов от 42 до 84 м. Конструкция пролетных строений предусматривала возможность монтажа пролётных строений как путём продольной надвижки, так и сборкой в полный навес или полунавесным способом.

В последующие годы, наряду с совершенствованием разработанных типовых проектов, выполнялось типовое проектирование и других видов металлических конструкций пролётных строений. В частности, большой объём работ был выполнен институтом по составлению типовых проектов сборно-разборных металлических пролётных строений различных длин и систем, а также опор специального назначения..

Конструкции для временного и краткосрочного восстановления мостов

Проектирование временного восстановления мостов выполнялось институтом постоянно по особым заданиям Министерства Путей Сообщения и Управления железнодорожных войск. Типовые проекты временного восстановления мостов предусматривали использование различных сборных конструкций опор из дерева, железобетона или металла, а также металлических пролётных строений. В проектах давался анализ различных условий временного восстановления сооружений и содержались рекомендации по применению тех или иных типов конструкций, способов производства работ и использования строительного оборудования для различных условий восстановления.

Разрабатывались Ленгипротрансмостом и средства для краткосрочного восстановления мостов, такие как сборно-разборная металлическая эстакада РЭМ-500, пролётное строение СРП-23/33,6 и имущество для наплавного моста НЖМ-56. В 1980-х годах отделом строительного оборудования был разработан проект наплавного железнодорожного моста-ленты МЛЖ. Мост предназначался для скоростной наводки краткосрочных наплавных мостов. Его элементы могли использоваться и для устройства паромных переправ через крупные водные преграды. Мост-лента обеспечивал при необходимости и пропуск автодорожной нагрузки.

Пролетные строения автодорожных мостов

В 60-е годы прошлого столетия обозначился рост объема строительства автомобильных дорог и, соответственно, увеличилось строительство новых автодорожных мостов. Для массового строительства автодорожных мостов появилась потребность в типовых проектах конструкций этих мостов.

В результате проектных проработок, произведенных в отделе металлических мостов в 1965-1966 гг. (инж. Шипов Н.Д.) были определены наиболее перспективные схемы серий пролетных строений с отверстиями в свету 40, 60 и 80 м для габарита Г-8, которые в последующие годы позволили разработать типовые проекты сталежелезобетонных пролетных строений для обычных и северных условий строительства. По этим типовым проектам, привязанным к конкретным условиям мостов, различными проектными организациями были построены, по нашим ориентировочным оценкам, несколько сотен мостов.

На конструктивной основе этого типового проекта Трансмостом были разработаны многие проекты индивидуальных пролетных строений для мостов через реки Сысола, Ловать, Чаткал, Ингода, Неман и многие другие.

Наряду с применением габарита Г-8 во многих случаях появлялась потребность в пролетных строениях с габаритами 9, 10 и 11,5 м. Также, на основе этого типового проекта, в 70-80 годы прошлого столетия были разработаны десятки индивидуальных пролетных строений под вышеуказанные габариты. Эти индивидуальные пролетные строения разрабатывались во всех производственных группах отдела.

Среди этих многочисленных объектов можно назвать сталежелезобетонные пролетные строения для мостов через реки Тында, Арагви, Унжа, Катунь, Днепр, Гур, Нарын, Чарыш, Шилка, Ветлуга, Колва, Омь, Пярну и многие другие.

В последующие годы были разработаны типовые сталежелезобетонные автодорожные пролетные строения под габариты Г-10 и Г-11,5 м для пролетов в свету 40 м, 60 м и 80 м в различных сочетаниях.

Можно с полной уверенностью утверждать, что до середины 90-х годов прошлого столетия подавляющее большинство сталежелезобетонных пролетных строений для автодорожных мостов в СССР, а потом и в России, строилось по типовым и индивидуальным проектам Трансмоста.

Наряду с проектированием индивидуальных пролетных строений для железнодорожных мостов. в Трансмосте в течение 2005-2007 гг. осуществлялось проектирование следующих типовых пролетных строений для железнодорожных мостов:

- разрезные балочные сплошностенчатые пролетные строения пролетами 18,2; 23,0; 27,0 и 33,6 м с пониженной строительной высотой, с ездой понизу с безбалластным мостовым полотном на железобетонных плитах;

- такие же пролетные строения с ездой на балласте;

- разрезные балочные сплошностенчатые пролетные строения пролетами 45,0-55,0 м пониженной строительной высотой, с ездой понизу на балласте;

- разрезные балочные сплошностенчатые пролетные строения пролетами 45,0 и 55,0 м  с ездой поверху на балласте;

Типовое проектирование сегодня

Начиная с 1991-1992 гг., в связи с ликвидацией Минтрансстроя и реорганизацией системы транспортного строительства в целом, происходит резкое уменьшение объёмов работ по проектированию типовых и опытно-экспериментальных конструкций искусственных сооружений. Централизованное планирование этих работ продолжает осуществлять лишь ОАО «РЖД», по заданиям которого за последние годы был выполнен ряд типовых проектов конструкций железнодорожных мостов и водопропускных труб.

Некоторые проекты, разработанные ранее, продолжают действовать, обеспечивая высокую надежность и эффективность строящихся с их использованием сооружений.

Перечень действующих и рекомендованных типовых проектов см. по ссылке.