"Транспортное строительство"

Насыпная дамба комплекса защитных сооружений (КЗС) длиной 25,4 км, расположенная в акватории Финского залива в створе пос. Горская – о. Котлин (г. Кронштадт) – ж.-д. ст. Бронка (г. Ломоносов), призвана не только обеспечить защиту города от водной стихии, но и стать одним из завершающих участков КАД. По проектной документации, разработанной ОАО «Трансмост», построены:

◆ подводный тоннель в составе судопропускного сооружения С-1;

◆ мост с разводным пролетом в составе судопропускного сооружения С-2;

◆ пролетные строения шести водопропускных сооружений В-1 – В-6;

◆ путепровод на ж.-д. ст. Бронка;

◆ два временных технологических моста в дамбах Д-2 и Д-7 (предназначенных для обеспечения водообмена через дамбу в процессе строительства судопропускных и водопропускных сооружений).

 

Подводный тоннель

Пропуск автотранспорта в районе сооружения С-1 решено обеспечить под дном Финского залива через подводный тоннель. Трасса тоннеля в плане расположена рядом с затвором судопропускного сооружения С-1, обеспечивающим предотвращение поступления воды в Невскую Губу при наводнениях. Сооружения строились в общем котловане. Полная длина автодорожного тоннеля составляет 1961 м, включая подземный участок длиной 1189 м и два рамповых участка по 386 м. Глубина заложения котлована – 28 м от уровня воды в заливе. Подземный участок тоннеля разбит на секции длиной до 60 м. В поперечном сечении тоннель в подводной части представляет собой пятипролетную железобетонную раму шириной до 42м, высотой до 10 м. Габариты поперечного сечения тоннеля обеспечивают пропуск шести полос движения автотранспорта в двух отсеках по три полосы в каждом, которые разделены средним служебно-эвакуационным отсеком. Ширина транспортного отсека принята равной 15,25 м. Транзитные коммуникации проходят по двум кабельным отсекам. Конструкции герметичных деформационных швов между секциями впервые в отечественной практике тоннелестроения запроектированы с использованием двух специальных резиновых уплотнителей «ОМЕГА». Долговечность уплотнения «ОМЕГА» составляет не менее 100 лет при работе в пределах от -30 С до +70 С.Инженерное обеспечение тоннеля включает вентиляцию, освещение, внутреннее пожаротушение транспортных и служебных отсеков, теленаблюдение, автоматику, сигнализацию, связь, систему эвакуации, автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУТП) и центр диспетчерского управления. Система гидроизоляции состоит из двух слоев полимерных мембран толщиной по 2 мм, сваренных между собой в «карты» площадью около 150 м2 каждая.

 

Мост с разводным пролетом

Движение автотранспорта в районе сооружения С-2 решено осуществлять по мосту с разводным пролетом, предназначенному для пропуска судов в северном фарватере. Северный судоходный канал служит для пропуска относительно небольших судов, преимущественно в рамках прибрежного каботажа. Полная длина мостового перехода составляет 1483 м, в том числе длина моста – 1078,65 м. Для строительства утвержден вариант мостового перехода по схеме (10*27,0 + 6*33,0) + 120 + (6*33,0 ++10*27,0) м с разводным пролетом вертикально-подъемной системы над русловой частью.

Габарит проезжей части (13,25 + 0,8 + 13,25) м. Она рассчитана на шесть полос движения с расчетной скоростью движения до 120 км/час. Металлическое пролетное строение длиной 120 м с ортотропной плитой проезжей части поднимается и опускается без использования наружных направляющих башен, в которых обычно размещаются механизмы подъема. Высота судоходного габарита при наведенном пролете составляет 16 м, при разведенном – 25 м. Для подъема пролетного строения используются четыре стальные опорные рамы, каждая из которых состоит из двух стоек коробчатого сечения, размещаемых внутри опор моста. К нижним ригелям рам прикрепляются канаты привода разводки. Такое оригинальное решение защищено авторским свидетельством, выданным группе сотрудников ОАО «Трансмост». Масса вертикально-подъемного пролетного строения составляет 2300 т и уравновешена двумя противовесами массой по 1140 т каждый. Пролетное строение поднято на проектные отметки с помощью тросовой системы, разработанной при участии швейцарской фирмы VSL. Управление разводкой-наводкой моста, заградительной автодорожной и навигационной сигнализацией осуществляется с пультов управления.

 

Водопропускные сооружения

При проектировании комплекса важнейшей задачей стала минимизация негативного воздействия дамбы на акваторию Финского залива. С этой целью научно обоснованы, а затем построены шесть водопропускных сооружений. Общая длина водопропускного фронта составляет 1536 м с глубинами от 2,5 м до 5 м, что в полтора раза шире, чем само устье реки Невы. При поднятых затворах эти сооружения осуществляют водообмен между Финским заливом и Невской губой, проточность и сохранение уровневого режима в огражденной акватории, близкие к естественным. Кроме того не создается препятствий для миграции рыб. Каждое водопропускное сооружение оборудовано 10 или 12 стальными сегментными затворами шириной 24 м. Общее количество затворов – 64.

Для автодорожных мостов через водопропускные сооружения В-1 – В-6 специалисты Трансмоста при участии МИИТа запроектировали сборные железобетонные пролетные строения. Железобетонные балки длинами 27 и 26 м оригинальной конструкции: впервые в практике отечественного мостостроения применена система «оптимального обжатия» балок из предварительно напряженного железобетона. Использование таких конструкций позволило на 15-18% сократить расход железобетона и снизить монтажные массы монтируемых конструкций.

 

Путепровод на ст. Бронка

Путепровод на ст. Бронка через ж.-д. пути и Краснофлотское шоссе является одним из элементов транспортной развязки на южном берегу Финского залива. Путепровод выполнен из сборных железобетонных конструкций с опорами на свайных фундаментах, построен в середине 1980-х годов.

 

Технологические мосты

В целях обеспечения водообмена между Невской губой и Финским заливом на период строительства постоянных водопропускных сооружений и недопущения образования застойных зон было предусмотрено возведение двух временных технологических мостов.

Технологические мосты построены с использованием металлических трубчатых свай диаметром около 1 м, металлических ригелей и сборных железобетонных балок пролетами по 21 м для пропуска автомашин БелАЗ-540, использовавшихся для отсыпки дамбы. После завершения строительства основных водопропускных и судопропускных сооружений эти мосты были разобраны, а прораны – засыпаны.