"Дорожная держава"

Мост сооружен по проекту ОАО «Трансмост» – старейшей проектной организации Санкт-Петербурга. Строительство моста началось в 2008 году и шло одновременно с обоих берегов: с правого берега оно осуществлялось генеральной подрядной организацией ООО «Трансмост» (г. Красноярск), с левого берега – Мостоотрядом № 125 ОАО «Мостотрест». Мостовой переход был сдан в эксплуатацию в конце сентября 2011 года. Заказчиком строительства выступило КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю».

Освоение Нижнего Приангарья – один из крупнейших инвестиционных проектов в истории постсоветской России. Результатом его реализации должно стать появление кластера новых промышленных предприятий, создание рабочих мест, значительное увеличение налогооблагаемой базы края, социально-экономическое освоение северных территорий, вовлечение их в хозяйственную деятельность.

Вопросы создания инфраструктуры, в первую очередь – транспортной, были краеугольными для всего инвестиционного проекта. Одной из сложнейших задач при этом стало строительство моста через Ангару, призванного обеспечить круглогодичную транспортную доступность для жителей правого берега Ангары, а в перспективе, с появлением постоянной дороги до Байкита, – создание стабильного транспортного контакта с остальным краем у населения Эвенкии. Необходимость строительства дороги Богучаны – Юрубчен – Байкит с мостовым переходом через реку Ангару была также вызвана перечисленными ниже потребностями:

■ надежное обеспечение завоза грузов для жизнедеятельности населения и функционирования организаций социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства Эвенкии;

■ разработка богатейших месторождений нефти и газа, сосредоточенных в районе Юрубчена;

■   освоение лесных ресурсов и твердых полезных ископаемых Нижнего Приангарья;

■ обеспечение транспортировки сырьевых ресурсов российским потребителям и на экспорт – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона;

■ экономическое освоение отдаленных районов Красноярского края, создание в перспективе крупного энергопромышленного комплекса на базе строящейся Богучанской ГЭС.

Мостовой переход является начальным звеном автомобильной дороги Богучаны – Юрубчен – Байкит. Объект находится в 13 км к востоку от райцентра поселка Богучаны, в 590 км на север от Красноярска. Створ моста пересекает Ангару в 307,5 км от ее впадения в Енисей. На участке строительства Ангара определена как водный путь 5-го класса.

При разработке проекта и рабочей документации большое внимание уделялось возможности максимально эффективного развития автодорожного моста в совмещенный автомобильно-железнодорожный. Поэтому величина пролетов принята с учетом расположения пролетных строений под автодорожное и железнодорожное движение на общих опорах.

Мост имеет схему (33,95 + 34,30 + 33,45) + (110,64 + 6x132,65 + 110,30) + (110,30 + 2x111,24 + 110,64) + 34,31 м и имеет полную длину  1608,16 м.

В составе мостового перехода фундаменты и цокольные части русловых опор выполнены на всю ширину, с учетом перспективного строительства железнодорожного моста. Верхние части русловых опор, а также береговые опоры и пролетные строения реализованы только под пропуск автодорожного транспорта.

Русловое пролетное строение в пролетах 4–12 с расчетными пролетами Lp = 110,64 + 6x132,77 + 110,30 м запроектировано в виде неразрезной металлической балки с ортотропной плитой автопроезда с ездой поверху. В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух сварных двутавровых главных балок с постоянной высотой 3640 мм, которые объединяются между собой ортотропной плитой проезжей части, поперечными и нижними продольными связями крестовой системы. Расстояние между балками поперек моста принято равным 6,6 м. Русловое пролетное строение в пролетах 12–16 с расчетными пролетами Lp = 110,30 + 2x111,24 + 110,64 м имеет конструкцию, аналогичную принятой для пролетного строения в пролетах 4–12.

Пойменные пролетные строения балочные сталежелезобетонные.

Монтаж пролетных строений осуществлялся методом продольной надвижки с обоих берегов: с левого – единой плети длиной 1120 м с величиной наибольшего пролета 132,67 м с устройством аванбека длиной 50 м и шпренгеля, с правого – со смонтированным на торце пролета устройством для выборки прогиба.

Свайные фундаменты и нижние части тела промежуточных опор приняты общими под автодорожные и перспективные железнодорожные пролетные строения. В верхней части тело опор состоит из стоек прямоугольного сечения под автодорожные пролетные строения, расположенные с верховой стороны. При сооружении в перспективе железнодорожной части моста (после определения продольного профиля железной дороги) на существующих нижних частях тела опор будут построены стойки под железнодорожные пролетные строения.

Применение нестандартных проектных решений, прогрессивных технологий и материалов позволили создать мостовое сооружение, отвечающее всем современным требованиям. Новый мост занял свое достойное место в ряду внеклассных автодорожных, а в перспективе – и совмещенных автомобильно-железнодорожных мостов России.