"Мир дорог"

– Насколько существенно строящийся мост разрешит транспортные проблемы Мурома? Какие городские мосты разгрузит новый мост через Оку?

О.Лебедев: В Муроме сегодня существует наплавной мост. Его работа связана с сезоном, кроме того, пропускная способность крайне мала. Ближайший капитальный автодорожный мост находится в 200 км. Будущий мост не только обеспечит переправу через Оку, но и значительно (в сотни километров) сократит «автодорожное» расстояние между Нижегородской и Владимирской областями (граница проходит по Оке – прим.ред.). Кроме того, здесь, в районе г.Мурома, пересекаются сразу несколько территориальных автомобильных дорог. С сооружением переправы решено вынести транзитный транспорт за пределы города.

Инициаторами строительства выступила Владимирская область, заказчик – Владимирское управление автомобильных дорог. Строительство мостового перехода финансируется как из федерального бюджета, так и из бюджетов Владимирской и Нижегородской областей. Тендер на строительство выиграл «Мостотрест», работы ведут три мостоотряда: московский, рязанский и нижегородский, т.е. собраны силы со всей центральной России.

 

– Расскажите о мостовом переходе через Оку с обходом Мурома подробнее. В чем уникальность этого объекта. 

В.Мартынов: Мост через реку Оку – первый в России вантовый мост с монолитными железобетонными пилонами, которые имеют серьезные достоинства, как с точки зрения стоимости их сооружения, так и с точки зрения работы конструкции – они гораздо жестче стальных, а значит и конструкция с такими пилонами будет жестче, т.е. будет иметь меньшие деформации от внешних воздействий, в т.ч. и от временной автомобильной нагрузки.

Кроме того, в конструкции моста предусмотрена сталежелезобетонная балка жесткости, которая также до сих пор не применялась на российских вантовых мостах.

Еще одна особенность моста заключа­ется в том, что он многопролетный вантовый, т.е. у него не традиционные один, как в Сургуте, или два, как в Санкт-Петербурге, а три пилона. Такая конструкция достаточно редкая для мостостроения вообще, не только российского, а продиктована она, в первую очередь, экономической целесообразностью и требованиями судоходства.

 

– Почему было принято решение строить именно такой мост, а не более «традиционный»?

О.Лебедев: Заказчик выбирал из нескольких наших предложений, в числе ко­орых были и более ходовые проектные решения, в частности, мы предлагали перекрыть русло двумя арками, в другом варианте – неразрезной фермой с ездой понизу, и в двух вантовых вариантах: двухпилонном и трехпилонном. Выбранный проект – вантовый трехпилонный стале-железобетонный мост длиной 1393,6 м и шириной 15 м, с русловой частью по схеме 63,6+108,5 + 2 х 231,0 + 108,5+63,6 м. Мост предназначен для пропуска двух полос автотранспорта и пешеходов. Такой проект предусматривает гораздо более экономный расход металла за счет широкого использования технологии монолитного бетонирования. Строительство объекта, таким образом, обойдется заказчику деше­вле. Кроме того, чем больше длина вант (при однопролетном перекрывании русла – прим.ред.), тем дороже обходится обслуживание моста.

Еще одна причина в том, что арки нужно было бы доставлять наплаву. Ока лишь в отдельных местах имеет глубину 7 м, а так – река довольно мелкая, пришлось бы делать дноуглубление. С учетом сезонности, строительство стало бы слишком затратным по временным и финансовым показателям.

 

 – Какова геология русла Оки в этом месте?

О.Лебедев: Грунты верхней части дна – пески, в основании – глина. Верхние слои грунта вокруг опор, по прогнозам, будут размываться за счет образования турбулентности водного потока.

Нами предусмотрены фундаменты на буронабивных сваях диаметром 1,5 м с уширением основания. Если на пойменной части, где меньше нагрузки и меньше пролеты, уширение 2,2 м, то уширение свай пилонов – 3,5 м. У строителей были сомнения, смогут ли они имеющимся у них оборудованием обеспечить такие уширения. Но технологические сложности были преодолены, и в итоге проектные решения успешно реализованы.

Глубина свай – 25 м. Фундаменты для всех трех пилонов – однотипные. Это связано с тем, что мост строится на излучине Оки, где идет постоянное переформирование дна, и в будущем (лет через 50) пилон, который сейчас находится на левом берегу, окажется в воде. Так что и под этим пролетом, возможно, будут ходить суда. А пока мы обеспечили речникам два судоходных канала – по 220 м каждый, выполнив, таким образом, их требования.

 

– С какими сложностями еще пришлось столкнуться при проектировании?

В.Мартынов: Один из наиболее сложных и интересных вопросов проектирования вантовых мостов – исследование аэроупругой устойчивости сооружения. Важный этап исследований – поведение конструкции в ветровом потоке на стадии эксплуатации – успешно завершен с помощью ЦАГИ и его высококлассных специалистов.

Сейчас мы готовимся к проведению аэродинамических испытаний на стадиях монтажа, чтобы избежать опасных колебаний и резонансов конструкции при ветровом воздействии. Ведь на одной из стадий монтажа при пролете 231 м на вантах среднего пилона будут симметрично «висеть» две консоли по 115 м – эдакое коромысло. При необходимости, по ре­зультатам исследований, нами будут предусмотрены дополнительные мероприятия, которые позволят исключить негативное влияние ветровых воздействий.

 

– Вы сказали, что в России аналогов та­ким мостам нет. На какие мировые мо­сты вы ориентировались, проектирую этот объект?

В.Мартынов: Еще на стадии «Проект» мы обсуждали наши конструктивно-технологические решения моста с известным в среде мостовиков инженером Мишелем Вирложе (Франция), соавтором уникальных вантовых сооружений, таких как мост Нормандия (Франция), Рион-Ан-терион (Греция), виадук Мийо (Франция) и др. Один из его эскизов пилона был принят нами за основу, но мы его откорректировали с учетом технических и технологических возможностей подрядчика: наш вариант опалубки проще и дешевле. На этой же стадии компания Fre-yssinet (Франция) по нашей просьбе выполняла проверочные расчеты. Для нас это первый вантовый мост такого масштаба и хотелось убедиться, что наш подход к его проектированию и строительству верный. Результаты расчетов полностью совпали, о чем и говорится в заключении наших французских партнеров.

Другими словами: нельзя сказать, что мы ориентировались или копировали какой-то конкретный мост, но мировой опыт проектирования и строительства таких объектов учитывали.

 

– Какие работы сейчас ведутся на мо­стовом переходе, и когда планируется сдать мост в эксплуатацию?

В.Мартынов: Открывать мост, надеюсь, будем осенью 2009 года, поскольку замыкание в русловых пролетах планируется производить весной - летом того же года.

После этого останется устроить гидроизоляцию, мостовое полотно, пока не начало подмораживать… Так что в октябре, по нашим прогнозам, откроем.

Сейчас идет монтаж металлоконструкций анкерных пролетов – тех, что прилегают к крайним пилонам. Натяжение первых вант и, формирование, таким образом, вантовой системы начнется не раньше мая 2008 года.

 

– Расскажите о других ваших проектах? Какие объекты вы сейчас ведете? Что планируете? 

В.Мартынов: Олег Анатольевич работает над проектом моста-метро в Нижнем Новгороде. Запомнилась работа – арочный мост через реку Иртыш у г.Ханты-Мансийска длиной более километра. Сейчас идет строительство моста через Енисей под Красноярском: проектирование закончено в 2006 году. В Украине мы завершаем проектирование большого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Днепр. Я не берусь назвать все объекты, но крупных мостов среди них очень много.

Наши специалисты работают в Белоруссии, Украине, Эстонии. Недавно мы получили предложение от Днепропетровского института поучаствовать в тендере на проектирование моста в Туркменистане.

В течение 2007 года мы разрабатывали рабочую документацию под пролетные строения на Западном скоростном диаметре (Санкт-Петербург) по заказу ЗАО «Институт «Стройпроект». Ряд пролетных строений уже смонтированы.

Последнее время мы вообще активно участвуем в тендерах. ОАО «Трансмост» – 77 лет. За эти годы накоплен колоссальный опыт. В компании работают высококвалифицированные инженеры, пользующиеся заслуженным авторитетом не только у заказчиков, но и у подрядчиков и заводов-изготовителей, поскольку наши разработки технологичны, удобны в изготовлении и менее затратны.