Реализация некоторых проектов сдерживается у нас десятилетиями, несмотря на их очевидную социально-экономическую необходимость.
Подтверждением тому может служить проект мостового перехода через реку Лену неподалеку от Якутска.
Cтроительство совмещённого мостового перехода через реку Лену на строящейся однопутной железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск остается сейчас одним из наиболее значимых проектов, реализация которых намечена на Дальнем Востоке.
Среди рек России Лена занимает второе место по длине и третье по площади водосбора. Река судоходная и сплавная, в районе Якутска и ниже по течению относится к I классу внутренних водных путей.
Его автором является ОАО «Трансмост» - проектно-изыскательская организация, из Санкт-Петербурга, специализирующаяся в области инфраструктуры транспорта.
Вопрос сооружения мостового перехода прорабатывался с начала 1980-х годов. В то время рассматривались варианты трассы с пересечением Лены в трёх створах: на 38 километре выше Якутска и ниже его — на 28 и 45 километрах. По многим параметрам створ, расположенный выше Якутска , оказался предпочтительнее двух других, и мостовой переход протяженностью 2871 м было решено строить там. В 1986 году было представлено технико-экономическое обоснование проекта. На предполагаемом участке строительства переправы нет мостов и гидротехнических сооружений, и добраться с одного берега на другой можно лишь судами, паромами или по зимнику. В 1986 году было представлено технико-экономическое обоснование проекта.
Среди российских рек Лена занимает второе место по длине и третье - по площади водосбора. Река судоходная и сплавная, в районе Якутска и ниже по течению относится к 1I классу внутренних водных путей. Долина реки в створе мостового перехода имеет ширину до 7 км. Ширина левобережной поймы — 300 м, правобережной — 3,0-3,5 км. Ширина русла в бровках — 2400-2500 м, в межень — 1800-2000 м. Максимальные глубины в межень составляют 5,0-5,5м, при высокой воде — 16,3 м.
Инженерно-геологические изыскания показали, что почти весь Лено-Индигирский район запланированного строительства относится к сплошной мёрзлой зоне. Причём, на значительной части территории мощность мерзлоты превышает 500 м, а нормативная глубина промерзания в пойме — от 320 см до 470 см. Наблюдения, которые велись с 1953 по 2006 годы, показали, что расчётная толщина льда составляет 250 см. Одна из характерных особенностей вскрытия реки — заторообразование. Длина заторного скопления льда может достигать 90 км. Русловые отложения представлены разнозернистыми песками и галечниками, ниже которых залегают мелкозернистые песчаники с прослойками песчанистых алевролитов и, в ряде случаев, каменного угля. Сейсмичность площадки строительства — 7 баллов.
На разных стадиях разработки мостового перехода «Трансмост» рассмотрел все возможное многообразие вариантов и решений, по каждому из которых определил стоимость строительства и выполнил сравнение вариантов. К реализации был рекомендован вариант моста со схемой 33,6+9х(2х154,0)+33,6 м. Полная длина перехода по задним граням устоев - 2870,86 м. Однако в апреле 2006 года в Якутске прошло техническое совещание по вопросам строительства мостового перехода, где прозвучали другие предложения, включая строительство мостов вантовых и висячих систем больших — 600 и более метров - пролетов.
Опыт проектирования железнодорожных и совмещённых мостов, наш опыт позволяет говорить, что эта идея, как минимум, авантюрна. Висячие и вантовые системы не обеспечивают нормативные упругие прогибы пролётных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной железнодорожной нагрузки. Ссылки на зарубежный опыт строительства крайне неубедительны, так как отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50-70%.
К тому же по климатическим условиям Якутия - уникальная территория и далеко не самое подходящее место для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира. Мировая практика мостостроения не знает примеров, когда бы в подобных климатических условиях строились мосты с подобными системами. Такому строительству должны предшествовать обширный ряд экспериментов, строительство мостов гораздо меньших пролётов и многолетние наблюдения за их эксплуатацией. Ещё одним существенным недостатком указанных систем является стоимость их строительства, значительно превосходящая стоимость строительства балочных мостов.
ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию. Для того чтобы предотвратить угрозу катастрофических заторообразований, были выполнены научные исследования для определения допустимых величин пролётов моста. Речь шла о применении конструкций апробированных, широко распространённых в практике мостостроения и хорошо себя зарекомендовавших в северной климатической зоне.
Было также предложено изменить схему моста. Следовало заменить восемь пролётов по 154,0 м, перекрывающих глубоководную часть русла, на четыре пролёта по 308,0 м. При этом сохранить разбивку на пролёты в остальной части моста и увеличить отверстия на 308,0 м за счёт двух дополнительных пролётов по 154,0 м в правобережной пойменной части сооружения. Схема моста (2х154)+4х308+5х(2х154)м, общая длина составила 3180м.
В данном техническом решении наиболее глубокая часть русла реки перекрыта четырьмя металлическими арочными пролётными строениями длиной 308 м каждое, с затяжками в виде сквозной фермы с треугольной решёткой. Арки высотой 55 м объединены системой продольных и поперечных связей, а также поперечными балками железнодорожного проезда и ортотропной плитой автопроезда.
Предложения ОАО «Трансмост» были положительно оценены специалистами. Правильность выбранного решения подтвердило и ГУ «Государственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, который выполнял работы по моделированию заторообразований на реке Лене.
Результат работы гидрологического института показал, что возведение мостового перехода на реке Лена в районе посёлка Табага не усугубит гидравлико-морфологическую обстановку на реке. Ведь заторы льда, формирующиеся на этом участке, почти ежегодно в естественном её состоянии приводят к подъёму уровня воды, заметно превышающему таковые у мостовых переходов разной конструкции. Кроме того, мостовые опоры с наклонной к горизонту и закруглённой в плане ледорезной гранью способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, уменьшению заклинивания и аркообразования. Поэтому применение именно этих опор на мостовом переходе через реку Лену представляется предпочтительным.
Результаты математического моделирования потока реки Лена в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипроречтранс», и расчёты, проведённые ОАО «Трансмост», подтвердили, что длина моста (3180 м) достаточна даже при образовании затора. В 2008 году этот проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы России.
Будущий мост, запроектированный с учетом сложных условий Крайнего Севера, можно отнести к разряду уникальных сооружений. По своим параметрам и техническим характеристикам переход ни имеет аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном мостостроении. И есть все основания предполагать, что рано или поздно проект, отвечающий всем современным требованиям, будет реализован – и мост соединит берега Лены.
