"Дорожная держава"

 – Евгений Геннадьевич, после сдачи в экс­плуатацию подводного тоннеля под судо­пропускным сооружением С-1 на КЗС ваша проектная организация в очередной раз громко заявила о своих исключительных возможностях чуть ли не на весь мир (это событие освещалось практически всеми СМИ). А ведь от начала проектирования до пуска тоннеля прошло около 35 лет, и в этой связи говорить о сиюминутной славе не приходится. Такова судьба проектиров­щика – ждать воплощения в жизнь своих идей и решений по нескольку лет. И все же – давайте поговорим о ваших проектах – и реализованных, и ожидающих своего часа. Начнем с Санкт-Петербурга…

Е.Г. АГАФОНОВ:  

– Что касается особенностей проектирования, то об этом вам подробнее расскажут наши специалисты. Начало проектирования подво­дного тоннеля на КЗС приходится на вторую половину 70-х годов прошлого века. В то вре­мя, когда специалисты Ленгипротрансмоста (ныне ОАО «Трансмост») приступали к раз­работке этого проекта, я только сдавал вступи­тельные экзамены в институт. Поэтому, лучше, чем они, стоявшие у истоков проектирования, не расскажет никто об истории этого объекта и всех перипетиях с ним связанных. В отношении Петербурга скажу следующее – в настоящее время значительных проек­тов в городе мы не имеем, однако работа­ем практически по всем регионам России. К сожалению, на сегодняшний день, таких масштабных строек, какие были в начале этого века, пока нет. Нами завершена ра­бота на нескольких объектах в Сочи, где мы выступили в качестве субподрядчика у ГП «Дорсервис» и подразделений ОАО «РЖД». Сейчас на этих объектах специали­стами ОАО «Трансмост» осуществляется авторский надзор. Совсем недавно, в середине августа, по­лучено положительное заключение Глав­ГосЭкспертизы на проект четвертого Красноярского моста через Енисей, включая подходы к этому мостовому переходу. Где-то лежат и ждут своего часа проекты внекласс­ных совмещенных мостов через реки Лена и Обь, разработанные нашей компанией, так­же получившие положительное заключение ГлавГосЭкспертизы. Также хочется обратить внимание и еще на один наш проект. Речь идет о совмещенном мосте через Днепр в Киеве. Это сооружение предназначено для пропуска двухпутного железнодорожного движения и шестиполос­ного автомобильного движения. Нельзя обойти вниманием и проект совме­щенного метромоста в Нижнем Новгороде. Этот мостовой переход через Оку проекти­ровался под два пути метрополитена в ниж­нем ярусе и четыре полосы автотранспорта в верхнем. В ноябре 2009 года по этому мосту было открыто движение.

Расскажите о возможностях вашей про­ектной организации, ваших дальнейших за­дачах, целях. Также хотелось бы услышать мнение проектировщиков о транспортной ситуации в Санкт-Петербурге.

С.А. ШУЛЬМАН:

– Цель одна – запроектировать хорошие объ­екты, за которые потом не будет стыдно…

В настоящее время одним из важней­ших направлений развития транспорт­ной инфраструктуры в мегаполисах является использование подземного пространства. Санкт-Петербург в этом направлении сильно отстает. А ведь Пи­теру, городу-музею, нужно развивать именно это направление. Мнение, что строить подземные магистрали в пло­хих инженерно-геологических услови­ях местности рискованно, в настоящее время не имеет под собой никаких ос­нований. В нашем деле не должно быть плохих грунтов и плохой экологии! Со­временных технологий укрепления грунтов сотни, и на примере строитель­ства подводного тоннеля на КЗС можно убедиться в эффективности ряда совре­менных технологий. Причины кроются в другом – чаще все­го в недостаточном количестве средств. Что касается квалификации российских специалистов, то могу с уверенностью сказать, что выпускники петербургских профильных вузов (ПГУПС, СПбГАСУ) могут справиться с любой задачей! В ОАО «Трансмост», например, одна из лучших в России школ монолитно­го преднапряженного железобетона и имеется большой положительный опыт проектирования и строительства таких мостов. Наши специалисты успешно решают сложнейшие задачи сейсмоза­щиты мостовых сооружений и многие другие серьезные проблемы. Таким образом, остается проблема финансирования. Возводить объекты транспортной инфраструктуры, ко­торые были бы удобны для жителей города и при этом не нарушали бы ар­хитектурного и природного баланса, – это насущная необходимость сегод­няшнего дня. Строить в центре Санкт- Петербурга надземные сооружения нельзя – нужно уходить под землю. И здесь важно осознание общественно­стью, а также депутатским корпусом и исполнительной властью того, что дру­гого выхода нет. Орловский тоннель, строительство ко­торого на сегодняшний день приоста­новлено, частично спас бы положение. Строя тоннели, мы минимально втор­гаемся в архитектурный облик города. Что касается Новоадмиралтейского моста, то его запланированное место­расположение изначально вызывало сомнения. Перенос моста с одной ли­нии Васильевского острова на другую бессмыслен – вопросов, связанных с судоходством, мы не закрываем, как и съездов с моста и на Васильевский остров и в Коломне. И здесь эффектив­ной и целесообразной была бы замена этого моста на тоннель (например, от ДК им. Кирова до пл.Репина, но воз­можны и другие варианты). Безуслов­но, это дороже, но в конечном итоге оправдало бы себя. Кстати, современ­ные технологии позволяют строить тон­нели в очень сжатые сроки.

 – Но ведь мостов через Неву не хватает…

С.А. ШУЛЬМАН:

– Согласен с тем, что через такую во­дную преграду как Нева, мостов недо­статочно и их нужно строить и строить, как и подводные тоннели. Однако есть и еще одна инфраструктурная зада­ча в Санкт-Петербурге: пересечение многочисленных железнодорожных пу­тей, рассекающих город на части – это тоже преграда, причем далеко не от­вечающая требованиям времени. Это еще одна проблема – пересечения го­родских дорог с железнодорожными линиями всех направлений. Петербур­гу катастрофически не хватает связей между районами – показательными примерами могут стать Купчинский и Приморский районы. Западный ско­ростной диаметр не решит внутри­ городских проблем – это скоростная магистраль, и съездов с нее практиче­ски нет. Если же съезды будут, то ма­гистраль потеряет статус скоростной. Нужны параллельные соединительные линии. И в этой связи – надежда на на­шего нового губернатора, Георгия Пол­тавченко. Хочется сказать и о пешеходных перехо­дах. Любой большой город отличается интенсивностью транспортных пото­ков, поэтому пешеходные переходы не­обходимы для каждого перекрестка. В настоящее время мы имеем несколько типовых разработок, в их числе типо­вые проектные решения подземных переходов закрытым способом – путем микротоннелирования и микропродав­ливания.

– Творческий и технологический потен­циал вашей организации неоспоримо высок. Но ведь основная специализа­ция ОАО «Трансмост» – это проектиро­вание мостов?

В.В. СТРЕЛЬЦОВ:

– Не совсем так. Действительно, мо­стами ОАО «Трансмост» всегда занималось больше. А в целом специ­ализируемся мы на изыскании и про­ектировании новых и реконструкции уже существующих любых транспорт­ных сооружений – это все виды мо­стов, путепроводов, а также горные и подводные тоннели, водопропускные трубы и т. д. У нас уже давно существу­ет тоннельная группа. В ее арсенале – реконструкция тоннеля на Сахалине, несколько тоннелей в Болгарии и ряд других объектов – как в России, так и за рубежом. Многие наши объекты отличались тем, что работы по их ре­конструкции велись без прекращения движения поездов. А это очень важно. Мы разрабатываем не только проек­ты, но и механизмы для осуществления проектных разработок. Наш институт, к примеру, был пионером в сооружении пешеходных тоннелей под железнодо­рожными путями способом продавлива­ния. Конечно же, особая наша гордость – это недавно открытый тоннель на КЗС. Его строительство началось в конце восьмидесятых годов. Однако вплоть до 2006 года, работы велись в минималь­ных объемах с целью не допустить раз­рушения того, что уже было построено. При проектировании подводного тон­неля наши специалисты столкнулись с полным отсутствием нормативных документов. Мы приложили массу усилий для того, чтобы разработать и утвердить новые нормативные доку­менты специально для этого тоннеля. В рабочую документацию по строитель­ству тоннеля были включены работы по устройству дополнительной гидро­изоляции из полимерных материалов на законченных ранее секциях, снаб­женных металлоизоляцией, а также по устройству гидроизоляции на вновь сооружаемых секциях – из двух слоев полимерных мембран (толщина каждой мембраны – 2 мм). Принятая гидроизо­ляция позволяет в случае протечек про­водить локальную герметизацию путем закачивания специальных реагентов.

– А как решена проблема деформаций на данном объекте?

В.В. СТРЕЛЬЦОВ:

– Тоннель проходит под морским каналом, глубина которого 16 метров. Над тонне­лем расположены ограждающие канал подпорные стенки. Нагрузка от этой сте­ны, а также от навала судов значительная, значит и деформации будут значительны­ми. В качестве деформационных швов применены современные конструкции типа «Омега». Долговечность уплотне­ния такой конструкции – 100 лет. В связи с появлением уточненных гео­логических данных, в частности, обна­ружения на некоторых участках слабых грунтов, потребовалось устройство свайных фундаментов на южных сек­циях тоннеля. На этих участках тон­нель разбит на железобетонные секции, длиной до 60 метров, между которыми предусмотрены деформационные швы с использованием инъекционных гидрош­понок «Ватерстоп». Данное инженерное сооружение, дей­ствительно уникально. Над его соз­данием вместе с нами трудились и специалисты других организаций, в том числе те, кто занимался инженерным обеспечением тоннеля: его вентиля­цией, освещением, видеонаблюдением, противопожарными системами, сигна­лизацией и т. д. Таким образом, о без­опасности тоннеля во всех отношениях можно говорить уверенно.