"Красная линия"

Необходимость строительства моста была определена украинской стороной. В процессе рассмотрения технико-экономического обоснования, в связи с повышенными архитектурными требованиями к мостовому переходу, расположенному в исторической части Киева, заказчиком было принято решение дополнительно изучить новые варианты собственно мостовой части объекта и определены условия, которым должны соответствовать предлагаемые проекты. К ним, помимо жестких технико-экономических требований, относилось совмещение железнодорожной и автомобильной конструкций моста, а также соответствие внешнего вида сооружения историческому ландшафту столицы Украины.

Особенностью данного объекта, оказавшей значительное влияние как на архитектурные и конструктивные решения, так и на технологии ведения работ, является наличие в непосредственной близости от створа нового мостового перехода существующего Дарницкого железнодорожного моста, построенного в 1949 году. Русловые пролетные строения существующего моста выполнены в виде металлических разрезных арок с ездой посредине с расчетными пролетами по 109,2 м. Пойменные пролетные строения длиной по 55,0 м – арочные, разрезные, с ездой поверху, из монолитного железобетона. Новый совмещенный мост имеет полную длину (без эстакад подходов) 1066,19 м. Опоры нового моста расположены в створе с опорами существующего Дарницкого железнодорожного моста.

После рассмотрения вариантов компоновки поперечного сечения, в качестве рекомендуемого варианта был принят совмещенный мост с железнодорожным проездом, расположенным посредине, и автодорожными проездами, расположенными симметрично с двух сторон. При этом пролетные строения под 2-путное железнодорожное движение и 6-полосное автомобильное движение приняты раздельными. Таким образом, в поперечном сечении мост состоит из трех пролетных строений, опирающихся на единые опоры. Железнодорожное пролетное строение русловой части моста металлическое, комбинированой системы – две жесткие двутавровые неразрезные пятипролетные балки по схеме Lр=56,5+3х111,6+56,5 м, усиленные в пролетах 111,6 м сплошностенчатыми арками коробчатого сечения. Плоскости арок имеют наклон в сторону оси моста. Стенки главных балок приняты наклонными и расположены в одной плоскости с арками. Между собой арки объединены продольными связями.

Железнодорожные   пролетные  строения  пойменной  части  моста  –  металлические,  неразрезные,  по схемам  Lp=2х55,55 м и   Lp=55,24+55,70+55,55 м.

Автодорожные пролетные строения русловой части по схеме приняты в виде металлических неразрезных пятипролетных балок. Пролетное строение под каждое направление движения в поперечном сечении состоит из двух металлических цельноперевозимых коробок, объединенных между металлической ортотропной плитой проезда, а также системой поперечных связей. Опоры моста – монолитные, железобетонные, единые под железнодорожные и автодорожные пролетные строения. Тело опор принято переменного сечения, расширяющееся в направлении поперек оси моста от 28,2 м в нижней части до 37,0 м в уровне подферменников. В верхних частях опор имеются просветы с криволинейными очертаниями. При этом конструкция железнодорожных пролетных строений с наклонными главными балками позволила осуществить передачу опорных реакций на ригель в сечениях, расположенных рядом с массивными стойками тела опоры. Монтаж русловых пролетных строений в пролетах 1–6 и 12–17 производился методом продольной надвижки с монтажной площадки, отсыпанной в мелководной части р.Днепр. При этом железнодорожное арочное пролетное строение надвигается с уже собранными арками, с установкой элементов усиления подвесок арочных частей пролетного строения. Применение нестандартных проектных решений, прогрессивных технологий и материалов позволили создать современное мостовое сооружение с характерным, запоминающимся образом. И сегодня первый совмещенный железнодорожно-автомобильный мост в Киеве занял свое достойное место среди городских мостов через реку Днепр.