Историческая справка

Санкт-Петербург с момента основания в 1703 г. подвергался периодическим наводнениям. Наводнениями считались подъёмы уровня воды более чем на 160 см над уровнем водомерного поста (ординаром). Наводнения с подъёмом воды до 210  см считались опасными, до 299 см — особо опасными, свыше 300  см — катастрофическими.

За 3 века зафиксировано более 300 наводнений с подъемом воды более 160  см, из них 210 с подъемом более 210  см. В некоторые годы случались по несколько наводнений (в 1752 — пять). Наиболее крупными были наводнения в 1824 (7 (19) ноября, 421  см выше ординара), 1924 (23 сентября, 380  см), 1777 (10 (21) сентября) 321  см), 1955 (15 октября, 293  см), 1975 (29 сентября, 281  см) годах. Чаще всего наводнения происходили в сентябре-декабре.

19 августа 1979 года вышло Постановление руководства Советского Союза «О строительстве сооружений защиты г. Ленинграда от наводнений» (в 1991 г. городу возвращено его прежнее имя - Санкт-Петербург). Максимальный уровень подъема воды, на который должны были быть рассчитаны защитные сооружения, составляет 4 метра 55 сантиметров. Вероятность такого наводнения - 1 раз в 1000 лет.

Основные характеристики места строительства:

Насыпная дамба Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС) длиной 25,4км расположена в акватории Невской губы Финского залива в створе поселок Горская – остров Котлин (г. Кронштадт) – ж/д станция Бронка (г. Ломоносов). Дамба не только обеспечивает защиту города от наводнений, но и является одним из участков Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД).

Для пропуска невской воды в Финский залив дамба оборудована шестью водопропускными сооружениями В-1 – В-6, а для пропуска судов – двумя судопропускными сооружениями С-1 и С-2, которые одновременно являются и водопропускными. Общая длина водопропускного фронта составляет 1536 м с глубинами от 2,5 м до 5 м, что в полтора раза шире, чем само устье реки Невы.

Для пропуска автомобильного транспорта через водные преграды в дамбе, необходимо было запроектировать и построить искусственные сооружения. По проектной документации, разработанной ОАО «Трансмост», были построены:

- подводный тоннель в составе судопропускного сооружения С-1;

- мост с разводным пролетом в составе судопропускного сооружения С-2;

- пролетные строения мостов в составе водопропускных сооружений В-1 – В-6;

- путепровод на ж.д. станции Бронка;

- два временных технологических моста в дамбах Д-2 и Д-7 (предназначенных для обеспечения водообмена через дамбу в процессе строительства судопропускных и водопропускных сооружений).

Все сооружения запроектированы под шесть полос автомобильного движения – по три в каждую сторону.

Начало строительства:

- дамб и перемычек                    1 октября 1980 г.

- водопропускных сооружений     2 июля 1981 г.

- подводного тоннеля                  1988 г.

1990 – 2003 – период прекращения работ.

Открытие автомобильного движения по мосту на судопропускном сооружении С-2 – 2006 г.

Открытие движения судов по судоходному каналу С-1 над подводным тоннелем – 2008 г.

Укладка последнего кубометра бетона в сооружения - 24 сентября 2010 г.

Открытие сквозного движения автотранспорта по дамбе КЗС и КАД в целом – 12 августа 2011 г. 

Генеральные подрядчики менялись в течение строительства. Последний генподрядчик - ОАО "Метрострой".

Ключевой персонал, задействованный в разработке проектов: 

С. А. Шульман, В. В. Стрельцов, В. А. Галахов, В. Л. Бобровский